Opala de Divisão 1, Equipe Itacolomy 1975

O preço do ostracismo

Gimax, Al Pease, Hiroshi Fushida, são alguns dos muitos pilotos que chegaram na F1, porém, de modo geral não são conhecidos do grande público.

Se na F1 é assim, o que dizer de outras categorias.

O fato é que o automobilismo é um esporte em que poucos se sobressaem. Numa F1, podemos ter a impressão errada de que todos os pilotos são bem sucedidos, mais cedo mais tarde, por que pelo menos nessa categoria os pilotos geralmente já foram campeões ou vices de alguma coisa relevante, em algum ponto das suas carreiras.

Porém, a realidade é um pouco mais cruel. Se eu sentar aqui, provavelmente, posso escrever de memória o nome de uns mil pilotos. Se forçar mais um pouco, uns outros mil. Depois, a memória começa a falhar.

A realidade é que em cada corrida só há um vencedor na geral. As outras dezenas de participantes vai para casa com o prazer de participar, alguns de liderar ou fazer a pole, mas vencedor, só um piloto (ou seus co-pilotos, lógico). Alguns passam carreira inteiras assim, sem ser reconhecidos.

No nosso automobilismo não é diferente.

Outro dia, remexendo nas minhas coisas, vi uma cópia de programa de corrida da final da Stockcar em 1986, enviado por um leitor na época em que meus leitores se interessavam em me mandar materiais... Em 1986 a categoria já era considerada a principal do país. Foi também o último ano do patrocínio da Chevrolet.

Como a categoria já existia desde 1979, esta era a sétima temporada. Acreditem ou não, naquela altura dos acontecimentos somente onze pilotos tinham conseguido ganhar corridas na categoria. Naquele ano, até a penúltima corrida, 23 pilotos haviam conseguido obter pontos no campeonato. Um número expressivo, exceto que 44 pilotos estavam inscritos para aquela prova em Interlagos. Ou seja, a maioria teria participado do campeonato, com alto custo, muitas horas de trabalho, brigas com a família, sem sequer levar um pontinho para casa. E sem sequer ter seu nome nas revistas QR e AE, que naquela época só publicavam os nomes dos dez primeiros. E olhe lá.

Uma sincera homenagem a todos os pilotos que foram inscritos na última prova da Stockcar patrocinada pela GM, em 1986. Para alguns, pelo menos aqui seus esforços foram reconhecidos.

Nelson Lacerda
Sebastião Andrade
Adalberto Jardim
Dimas de Mello Pimenta
José Carlos Dias
Walter Corsi
Ricardo Steinfeld
Affonso Giaffone
Fabio Sotto Mayor
Fausto Walchemberg
Ingo Hoffmann
Camilo Christofaro Jr.
Alencar Junior
Chico Serra
Paulo Gomes
Ananias Justino
Laércio Justino
Zeca Giaffone
Walter Travaglini
Leonardo de Almeida
Lian Abreu Duarte
Joâo Batista Neto
Raad Massouh
Roberto Amaral
Luiz Aladino Osório
Attila Sipos
Sidney Alves
Paulo de Tarso Marques
Oscar Chanosky
José Catanha
Humberto Roperto Filho
Ney Faustini
Luis Pereira
Joannis Likouropoulos
Marcos Gracia
Sávio Murillo
Americo Bertini
Aloysio Andrade Filho
Ciro Aliperti Junior
Olavo Lima Filho
César Villela
Julio Coimbra
José Luiz Nogueira
Renato Marka

Carlos de Paula é tradutor, historiador e escritor baseado em Miami

DO CÉU AO INFERNO EM DUAS SEMANAS - A STOCK-CAR EM 1979

Há quem reclame do campeonato brasileiro de Stock Cars atual. Há aqueles que dizem que o campeonato é desorganizado, outros que falta compromisso das equipes e pilotos, que tudo é um jogo de interesses e que automobilismo no Brasil é uma verdadeira bagunça. Obviamente são pessoas que não conhecem nada da história do automobilismo brasileiro.

O primeiro campeonato brasileiro de Stockcars foi realizado em 1979, substituindo o Grupo 1, visto que a concorrência entre Opala/Maverick evaporara e o campeonato se transformara em virtual monomarca. Assim, a GM resolveu promover seu produto exclusivamente, chamando-o de “Torneio Nacional Chevrolet de Stockcar” com óbvia alusão aos carrões americanos mais brabos.
O campeonato, que teria 14 corridas, em si uma grande novidade para os brasileiros acostumados com campeonatos de seis corridas, começou com virtual domínio de Afonso Giaffone, que ganhou as três primeiras provas do ano de forma inconteste. Eventualmente a vantagem dos motores preparados por Jayme Silva se esvaiu, e outros dois concorrentes entraram na luta pelo título, Paulo Gomes e Alencar Junior.

O calendário incluía uma prova na distante Fortaleza, à qual poucos carros apareceram, quase resultando no seu cancelamento. Entretanto, na maioria das etapas, havia por volta de 25 carros, um bom nível para o automobilismo da época. Entre os pilotos, alguns ilustres desconhecidos de capacidade questionável, mas em compensação também disputavam a categoria Ingo Hoffmann, que voltava a correr no Brasil após quatro anos de Europa, e o estreante Raul Boesel, do Paraná, que já ganhara duas corridas quando o “circo” chegou no Rio de Janeiro, para a 12a. etapa realizada em 25 de novembro.

A corrida do Rio foi uma beleza. Belos pegas e ultrapassagens, tanto que a primeira bateria da corrida foi considerada a melhor corrida do ano no Brasil, com Boesel, Affonso, Paulão, Zeca e Ingo trocando posições, resultando em vitória de Ingo. Na segunda bateria Paulo Gomes reagiu, e na soma dos tempos terminou a corrida em primeiro, seguido de Raul Boesel, Alencar Junior, Ingo e Joao Carlos Palhares. Affonso chegara em 13° perdendo terreno para Paulão e Alencar de forma que a disputa pelo título ficaria acirrada. Havia esperança para o automobilismo do Brasil.

A próxima etapa foi realizada em Cascavel, no Oeste do Paraná, onde a confusão de instalou. Aqui o circo pegou fogo. Da prova linda e harmoniosa, com ultrapassagens leais e limpas, o clima no Paraná pareceu tenso logo de cara. Muitos dos 25 concorrentes do Rio resolveram não viajar para o Paraná, e de fato, só foram aqueles que absolutamente tinham que estar lá. Ou seja, só 13 carros participariam.

O barraco começou quando foi comunicada a desclassificação do carro de Alencar Junior, que marcara o melhor tempo nos treinos, justamente um dos fortes concorrentes ao título. O goiano havia instalado uma bomba de álcool (todas as corridas brasileiras já estavam sendo disputadas com álcool) de pickup Chevrolet, e o comissário Bruno Brunetti resolveu desclassifica-lo. Dai, começou o bate-boca. Questões técnicas foram debatidas, e no final das contas, a tal da bomba de pickup apresentou defeitos e Alencar instalou uma bomba igual a dos outros carros. Os comissários decidiram cancelar a desclassificação, voltando Alencar a ocupar a pole.

Isto enfureceu diversos outros pilotos , que exigiam a manutenção da desclassificação. O comissário Brunetti reuniu os concorrentes, Alencar o acusou de desonesto, Paulo Gomes tomou a palavra, todo mundo queria falar, e dai o centro das acusações passou a ser o presidente da Federação Paranaense de Automobilismo, Paulo Nascimento. O ultimato de um pequeno mas representativo grupo de pilotos, que incluía Affonso e Zeca Giaffone, Ingo Hoffmann, Paulo Gomes, Paulo Valiengo, Mauro Sá Motta e Almir Valandro foi de que não participariam de prova, se Alencar não fosse desclassificado.

Dizem que quando Jânio Quadros renunciou à presidência do Brasil, em 1961, o fez achando que as lideranças do País o chamariam de volta, e daí ele voltaria à presidência fortalecido, podendo governar o Brasil da maneira como queria. O maquiavelismo de boteco não deu em nada, ninguém o chamou de volta, Goulart assumiu, e o resto é história. Fi-lo por que qui-lo!
Nesse caso, o grupo de pilotos sabia que sem eles não haveria corrida no strictu sensu. Afinal, além de serem concorrentes importantes, eram oito dos treze pilotos inscritos, e mesmo que a palhaçada (a corrida) fosse realizada com cinco carros, poderiam embargar seu resultado nos Tribunais desportivos ou normais. Dane-se o público de Cascavel, que tanto gosta do automobilismo. Danem-se os patrocinadores. Dane-se o esporte.

O tiro saiu pela culatra. Os organizadores conseguiram arranjar dois carros locais, de Mauro Turcatel e Samuel Neto, este último equipado com ar condicionado, para perfazer o número mínimo que garantiria a efetivação do resultado. A politicagem não deu em nada. A corrida foi disputada com meros sete carros, embora iniciada com atraso (algo impensável na era da TV), para que os dois bólidos arranjados à pressa fossem “devidamente” preparados. Raul Boesel acabou ganhando a sua terceira prova do ano, e Alencar Junior, que abandonara na primeira bateria e ganharia a segunda, marcou os pontos do 4° lugar.

Sem dúvida, este foi o ponto mais baixo do primeiro campeonato de Stock-Cars, e de certa forma, foi bom que Paulo Gomes tenha ganho o título na pista, na última etapa. Indubitavelmente, se Alencar Junior tivesse prevalecido as coisas terminariam em tribunais, tirando todo o brilho de um campeonato bem disputado e organizado.

Que dizem os críticos da atualidade? As coisas estão más hoje? Querem 1979 de volta?
Resultado da 13a. etapa do Torneio Nacional Chevrolet de Stock-Cars

Cascavel, PR 9 de dezembro de 1979
1. Raul Boesel/O Globo, 32 v em 45m08,52s
2. Sidney Alves/Banconsorcio, 32 v
3. Valtemir Spinelli/Gledson/Coca-Cola, 32 v
4. Alencar Junior/Metalonita/HD, 24 v
NC Samuel Neto/sem equipe, 23 v
NC Carlos Eduardo Andrade/HD, 21 v
NC Mauro Turcatel/sem, equipe, 21 v
SC79

Brasileiro de Divisão 3 (CBVT), Primeira Corrida, 1971

A primeira corrida do campeonato foi a 4 Horas de Tarumã, realizada em 18 de abril. O começo foi auspicioso, pois, embora não houvesse muitos carros na largada, especialmente nas classes de maior cilindrada, algumas equipes de fora do estado viajaram até o sul para disputar esta corrida inicial. Os favoritos eram Pedro Victor de Lamare e Silvio Montenegro, com Opala, de São Paulo. Outras equipes de São Paulo foram Ronald Berg / Wilson Sapag, Marcio Brandão / Hélio Campos Melo e os irmãos Di Loreto, todos com VW e  Giuseppe Ferruglio e Luis Zanforin com Ford Corcel. José Pedro Chateaubriand compartilhou seu FNM com um gaúcho, Fernando Esbroglio, enquanto duas equipes vieram do Rio de Janeiro, Vicente e Carlos Domingues, com VW, e Fabio Crespi e Milton Amaral, com Opala. Do Paraná vieram Altair Barranco e Cidalgo Chimasso, com Opala e Carlos Eduardo Andrade e Sergio Withers. Logo se tornou evidente que os carros de turismo altamente envenenados exigiam um elevado grau de preparação que não tinham, especialmente para corridas de longa distância. Assim, dois dos principais concorrentes, os gaúchos Pedro Carneiro Pereira / Ismael Chaves Barcelos com o Opala que pertencera a Bird Clemente, e Crespi / Amaral, também com Opala, tiveram danos irreparáveis nos treinos e não largaram na corrida. Os locais Walter Dall Zotto e Juvenal Martini deram um pouco de problemas a e Lamare / Montenegro no início da corrida, mas logo de Lamare teve a corrida sob controle, vencendo na geral. Na classe maior, de Lamare foi seguido por Altair Barranco e Cidalgo Chimasso, e Martini/ Dal Zotto. A Classe B foi ganha pelo Simca de Mauro Gallichio / Luis Fernando Costa. Apesar do rápido VW de Leonel Friedrich / Rafaele Rosito, na classe A os vencedores foram Vitório Andreatta, filho do grande Catharino e Mauricio Rosemberg, seguidos de Berg / Sapag, Fossa / Sfoggia e os irmãos Lino e Denis Reginatto. Os principais abandonos foram o FNM de Chateaubriand / Esbroglio, o Simca dos irmãos Iglesias, o VW de Friedrich / Rosito e o Opala de Julio Tedesco e Julio Schinke.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Prova em Belo Horizonte, 1971

Belo Horizonte foi incluída no calendário do Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, uma corrida de 500 km, prova que não foi realizada. A única corrida na cidade, em 1971, foi uma prova local no improvisado circuito do estacionamento do Mineirão, de 100 milhas, realizada em setembro. Vinte e seis carros, principalmente Fuscas, disputaram a corrida. O vencedor foi Clóvis Ferreira, em um AC-Puma, seguido de Candinho Venâncio, com Opala. Toninho da Matta correu com VW Sedan com motor 1,8 litros, e o protótipo Elgar também foi inscrito e pilotado por Luiz Barata.

Um dia difícil para o Avallone

Antonio Carlos Avallone foi uma das mais importantes figuras do automobilismo brasileiro dos anos 60 e 70. Além de ter sido vencedor da primeira edição dos 1000 km de Brasília, Avallone correu com uma grande variedade de carros, em diversas categorias, desde carreteras até Fórmula Super Vê. Foi um dos primeiros brasileiros a se debandar para a Europa no final dos anos 60, e teve a coragem de encarar a Formula 5000, em vez de categorias menores. Criou a Copa Brasil, organizou inúmeras corridas com o Avallone Motor Clube, quase trouxe a F-5000 para o Brasil e eventualmente, produziu diversos carros de corrida, inclusive o Avallone Chrysler com o qual foi campeão brasileiro da Divisão 4, em 1973. Também produziu carros de Super-Vê e Fórmula Ford, que ganharam provas em todas as categorias em que correram. Eventualmente reduziu as suas atividades competitivas, voltando-se para a produção de carros de rua.

Nos idos de 1981 Avallone estava correndo na Stock Cars, além de disputar uma recém criada categoria em São Paulo, a Turismo 5000. Para esta última, categoria criada para pilotos um pouco mais avançados no quesito etário, Avallone havia preparado um Dojão.

Pois bem, no dia 7 de junho daquele ano estava se realizando a quarta etapa do Torneio Regional de Stockcars (Rio São Paulo), além de uma etapa da Turismo 5000 em São Paulo. Nosso herói estava inscrito em ambas as provas. Bem antes da largada da Stock-cars, Avallone estava levando seu carro de Turismo 5000 para os boxes, quando teve um entrevero com um dos fiscais no portão. De cordial colóquio a coisa se desenvolveu em uma cena de pugilato, e logo estava instalada a confusão. Eventualmente, os ânimos foram acalmados, e Avallone alinhou o seu Stock-car na última fila, no lugar devido, após colocar o Dojão nos boxes. Logo chegou outra “otoridade” e ordenou que Avallone voltasse aos boxes, pois estaria impedido de largar. Avallone não se deu por vencido, e dirigiu seu carro até a frente do grid, deixando-o enviezado, assumindo a posição “Daqui não saio, daqui ninguém me tira.”

Entra em cena um comissário desportivo, Carmine Maida, com dois policiais a tiracolo, dando ordem de prisão a Avallone. Os pobres guardas ficaram mais confusos quando Avallone também ordenou que prendessem Carmine. Instalou-se uma verdadeira confusão, e o tempo passando. Avallone impassível. Eventualmente o presidente da FPA raciocinou que deixassem Avallone largar na sua posição, bastava desclassifica-lo posteriormente. Pasmem, descobriram que Avallone nem estava inscrito na prova!!!

Eventualmente Avallone voltou para a sua posição devida na retaguarda do grid, quando um novo grupo de cartolas se dirigiu a ele. Escolado, antecipando mais problemas, resolveu voltar para frente do pelotão de largada, instalando a confusão novamente. O bate boca se reiniciou e Avallone voltou para trás. O vai-vém continuou, e o piloto foi para a frente do grid mais uma vez. Foi feita uma reunião, o irredutível Maida queria de todo jeito ver o carro rebocado e Avallone no xilindró. Quando Avallone saiu da reunião, os outros carros já estavam com os motores funcionando e a placa de dois minutos levantada. Avallone pensou em ficar de pé na frente do grid, em sinal de protesto, mas teve bom senso e resolveu partir dos boxes.

Na hora “h”, Avallone acabou partindo na frente de todo mundo, dos boxes mesmo, embora seu carro fosse bem lento. Foi sendo ultrapassado por diversos pilotos até ser alcançado por Sidney Alves. Este, muito irritado com as manobras defensivas do piloto à sua frente, começou uma cena de dar inveja a qualquer piloto da NASCAR, batendo no carro de Avallone até estraga-lo quase completamente. Certo que também estragou o seu bólido, mas havia adquirido a posição de herói do dia. Ao voltar para os boxes, agora quem precisava de escolta policial era Avallone, pois um linchamento não estava fora de cogitação. Sete viaturas protegeram a integridade física do piloto, mas não os restos do seu Opala e seu Dojão, recipientes da frustração da turbe. A polícia ainda tentou prender Avallone, mas este argumentou ser advogado, e a questão terminou em pizza com as autoridades policiais.

Mas não com os cartolas. A FPA acabou suspendendo o piloto durante seis meses.

Informações obtidas da revista Auto Esporte, edição n° 200, de Julho de 1981

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

A primeira corrida do Brasileiro de Turismo de 1972

A primeira corrida de 1972 do Campeonato da Divisão 3 foi realizada em Tarumã. Ao contrário do formato de corrida de 1971, esta corrida foi composta de três baterias de 1 hora, e teve uma boa lista de inscritos, com 34 carros, a maioria pilotos locais. As corridas do Sul tinham mais diversidade do que as corridas de carros de turismo de São Paulo. Além dos onipresentes Opalas e Fuscas encontrados em todos os lugares, os sulistas ainda corriam com Simcas e DKWs, e até mesmo um raro Aero Willys, e bem preparados Ford Corcel e VW 4 portas. Foi uma corrida de Pedros - o Carneiro Pereira forçou bastante, mas foi o outro Pedro, o De Lamare, que venceu mais uma vez. Na verdade, De Lamare venceu todas as três baterias, e terminou três voltas à frente de Pereira. Os outros dois corredores na classe foram João Schmidt e Milton Amaral. A Classe B, por sua vez tinha mais carros do que a classe C, e  José Pedro Chateaubriand, com um FNM, obteve a vitória à frente do veterano José Asmuz. Na Classe A, o piloto local Lino Reginato teve uma vitória merecida, no entanto, beneficiando-se do abandono de Leonel Friedrich, que havia vencido as duas primeiras baterias. Reginatto foi seguido pelo VW 4-portas de Elcio Damião Prolo e o Corcel de Jorge Luis Rodrigues. Além destes, outros pilotos de destaque foram Ricardo di Loreto e Jan Balder.